La crise d’Ormuz l’a bien montré, les détroits jouent un rôle vital dans le commerce mondial. De Malacca à Béring, en passant par le Bosphore, L’Express vous invite à un voyage dans ces lieux emblématiques, où se joue l’avenir du monde.
EPISODE 1 – Détroit de Taïwan : le passage maritime qui pourrait faire vaciller le monde
EPISODE 2 – Bosphore – Dardanelles : les détroits turcs, ce double verrou stratégique face à la Russie
EPISODE 3 – Piraterie, contrebande et désastre écologique : le détroit de Malacca, talon d’Achille de l’ogre chinois
A quelques mètres du rivage, la proue du cargo se dresse vers le ciel, comme pétrifiée. Sur le flanc, son nom en lettres blanches. Galaxy Leader. En novembre 2023, ce roulier de 190 mètres navigue dans la mer Rouge, lorsqu’il est pris en chasse par un hélicoptère. Sur la carlingue, deux drapeaux floqués : l’un yéménite, l’autre palestinien. Kalachnikov en bandoulière, une dizaine d’hommes cagoulés sautent sur le pont et capturent l’équipage, qui ne sera libéré que quatorze mois plus tard. Le bateau, lui, sera coulé au large de cette plage déserte.
Ces combattants, des Houthistes, une secte chiite qui fait partie de « l’axe de la résistance » mené par l’Iran contre Israël, ne s’arrêtent pas là. Dans l’année qui suit, ils bombardent 124 navires qui remontent vers le canal de Suez ou cinglent, dans l’autre sens, vers le détroit de Bab-el-Mandeb, prélude à l’océan Indien, causant une chute drastique du trafic maritime. Seules les frappes américaines, massives, parviendront à les stopper. Affaiblis, les rebelles houthistes signent un cessez-le-feu avec Washington en mai 2025. Depuis cette date, les rugueux montagnards du Yémen se tenaient tranquilles – même durant la guerre des Douze jours entre Israël et l’Iran.
Double blocus en vue
Jusqu’à ce 13 juillet. Ce jour-là, un avion iranien s’apprête à se poser à Sanaa, ville occupée par les Houthis (qui se partagent le pays avec le gouvernement central, soutenu par l’Arabie saoudite). A son bord, une délégation houthiste rentrant de Téhéran, où elle avait assisté aux funérailles du Guide suprême, Ali Khamenei. Pour l’empêcher de se poser, les autorités yéménites officielles bombardent l’aéroport de Sanaa. Soupçonnant les Saoudiens d’avoir ordonné l’opération, les rebelles lancent drones et missiles sur l’Arabie saoudite. Une semaine plus tard, le mouvement houthiste décrète un blocus maritime contre « l’ennemi saoudien criminel ». Et bombarde dans la foulée deux pétroliers provenant de Riyad. Depuis, la tension est à son comble. Les représailles mettent en péril la trêve, en vigueur depuis mars 2022, entre Riyad et les Houthistes. Surtout, elles risquent d’étendre la crise à l’autre grand détroit de la région, Bab-el-Mandeb, tout aussi vital qu’Ormuz pour le commerce mondial.
Car plus de 16% du trafic planétaire transite par cette route, l’une des plus fréquentées du monde. « Au tournant de l’an Mil, le géographe arabe Al-Muqaddasî évoquait déjà son importance stratégique, raconte Frédéric Lasserre, géographe et coauteur de Géopolitique des détroits (Le cavalier bleu). Mais le commerce était alors surtout régional, car il n’y avait pas de connexion avec la Méditerranée. » Après tout change après l’ouverture du canal de Suez en 1869. La mer Rouge devient un passage majeur entre l’Asie et l’Europe.
Goulet d’étranglement
Cette position clé n’a pas échappé aux Iraniens qui savent, comme Napoléon, que « tout Etat fait la politique de sa géographie ». Mieux que personne, les mollahs réalisent à quel point ces goulets d’étranglement sont des leviers formidables pour faire pression sur leurs ennemis. Les Gardiens de la révolution islamique l’ont d’ailleurs signifié récemment aux Américains : s’ils intensifient leurs attaques, Téhéran pourrait faire subir à Bab-el-Mandeb le même sort que le détroit d’Ormuz…
L’option est d’autant plus tentante que les Iraniens sont persuadés que le « Grand Satan » est à court de solutions. Et que le moment est peut-être venu de jouer la carte maîtresse, à savoir… bloquer les deux détroits à la fois. Un scénario cauchemardesque pour l’économie mondiale. La fermeture de Bab-el-Mandeb provoquerait un choc majeur sur les marchés de l’énergie. Les Saoudiens qui, en raison du blocage d’Ormuz, cherchent à « sortir » leur pétrole par le port de Yanbu, sur la mer Rouge, se retrouveraient bloqués sur leur flanc ouest. Leur seul recours consisterait à faire remonter leurs tankers par le canal de Suez et, de là, à contourner l’Afrique pour rejoindre l’Asie.
En réalité, ce mouvement a déjà commencé. Le transit de pétrole par le canal de Suez a atteint au mois de juillet son plus haut niveau depuis deux ans et demi, selon la société de suivi maritime Vortexa. Avec quels effets ? « C’est davantage la panique des marchés, plutôt que l’interruption temporaire du trafic ou l’augmentation des tarifs de transport, douloureuse mais absorbable, qui risque d’avoir un impact majeur à court terme », prédit Frédéric Lasserre. Déjà, le cours du Brent a clôturé ce 23 juillet au-dessus de 100 dollars le baril pour la première fois depuis deux mois. Et la hausse pourrait continuer, si Téhéran met sa menace à exécution.
Houthis et Iraniens sont alignés
Plutôt que d’intervenir directement, les Iraniens vont certainement solliciter leurs alliés houthistes, avec qui ils forment une alliance de plus en plus forte, remarque Maged Al-Madhaji, directeur du Sana’a center for strategic studies, un centre de réflexion basé à Aden. « Nous aurions tort de réduire les Houthistes à un rôle d’exécutants zélés, dit-il. En réalité, leur relation est beaucoup plus profonde et complexe. Issus d’une autre tradition religieuse [NDLR : le zaydisme], les Houthis ne reconnaissent pas le Guide suprême iranien comme leur autorité théologique, ce qui ne les empêche pas d’avoir une grande admiration pour les Iraniens, qui ont formé toute une génération de dirigeants houthistes. Aujourd’hui, leur vision stratégique, leurs intérêts et leurs méthodes s’alignent de plus en plus sur ceux des Gardiens de la révolution islamique et de l’Etat iranien. »
Les rebelles yéménites sont d’autant plus motivés à intervenir au côté de Téhéran que cette guerre sert leurs intérêts. Depuis plusieurs années, les Houthistes cherchent en effet à négocier avec les Saoudiens pour être reconnus comme un acteur de premier plan au Yémen. Quel meilleur moyen, pour obtenir des concessions du Royaume, que de menacer de couper ses exportations d’or noir…
Dans les états-majors des assurances et compagnies maritimes, la question est sur toutes les lèvres : les Houthis ont-ils les moyens de fermer le détroit ? La réponse est oui. Déjà, parce qu’il est difficile de se protéger d’attaques dans cette passe étroite. Doubler la péninsule d’At-Turbah, qui se prolonge au large par l’île de Périm, est, par exemple, un exercice délicat pour les capitaines. « Les navires doivent ralentir au ‘virage’ de Bab-el-Mandeb. Ceux qui montent vers le nord frôlent le phare de Périm, qui émet quatre éclats blancs toutes les quinze secondes », raconte Louis Baumard, journaliste maritime, dans Autour du monde en cargo (Ouest France). Un autre voyageur, bien connu, a failli y perdre la vie : « On m’a bien dit que cette passe est dangereuse, à cause des forts courants qui s’y engouffrent », raconte Henry de Monfreid dans Les secrets de la mer Rouge (Points aventure). « A droite, les hautes montagnes de Cheik-Saïd dressent leurs aiguilles volcaniques qui surgissent de la mer sans aucun littoral où le pied puisse se poser. Les vagues roulées depuis l’Inde par la mousson viennent se briser contre ces roches noires qu’on voit par intervalles sortir des torrents d’écume, comme d’éternels suppliciés. »
Manœuvres difficiles
En arabe, Bab-el-Mandeb signifie « la Porte des lamentations », certainement en référence aux difficiles conditions de navigation. A cet endroit, le détroit mesure 27 kilomètres de large. C’est peu, surtout lorsque l’on progresse sous la menace d’ennemis postés sur les montagnes environnantes. « Ce resserrement accroît la vulnérabilité des navires, raconte Jérémy Bachelier, ancien officier de marine qui a souvent été en mission dans la zone. Les routes sont relativement prévisibles, les possibilités de manœuvre plus limitées qu’en haute mer et la proximité du littoral réduit les délais de détection et de réaction. Un navire peut être surveillé et pris pour cible depuis la côte par des missiles antinavires, des drones aériens ou des embarcations explosives. Dans cette configuration, les délais de réaction sont courts. »
Bien qu’affaiblis par leur guerre contre les Etats-Unis, les Houthis restent dangereux, confirme Maged Al-Madhaji. « L’Iran leur a fourni un arsenal spécialement conçu pour perturber les routes maritimes. Leurs forces sont positionnées le long de la côte occidentale du Yémen et ils contrôlent aussi les chaînes de montagnes qui offrent des positions avantageuses pour lancer des missiles. Enfin, ils peuvent déployer des vedettes d’attaque et des drones navals à partir de ports et de certaines îles, comme Kamaran. »
Visiblement déterminés à jouer un rôle de premier plan, les Houthis cherchent aussi à se rapprocher des groupes armés qui pullulent dans la région. « De nombreux indices montrent qu’ils cherchent à construire des réseaux plus larges et à se rapprocher de bandes en Somalie, dont les Chabab et des groupuscules liés à l’Etat islamique », poursuit notre expert yéménite. Sans oublier les pirates, qui ont déjà sévi sept fois cette année, contre zéro en 2025, selon les Services de lutte contre la criminalité commerciale, une branche de la Chambre de commerce internationale. « Leur modèle économique – détournement, rançon, libération – s’était effondré après la mise en place d’une force internationale et le recours à des gardes armés sur les navires », rappelle Michael Howlett, directeur du Bureau maritime international. Mais ils sont de retour, après avoir sévi dans l’océan Indien durant quinze ans.
Risque géopolitique
Bref, le paisible détroit de Bab-el-Mandeb est en train de devenir une pétaudière. Et dans les war rooms des compagnies maritimes, on travaille déjà au scénario ultime : renoncer à passer par la mer Rouge. « On peut vivre sans le canal de Suez et sans Bab-el-Mandeb, dit sans ambages Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, à Saint-Nazaire. Aujourd’hui, la conteneurisation ne peut pas se permettre de prendre un risque géopolitique, car les navires et les cargaisons coûtent très cher. »
Autrement dit, mieux vaut prendre une route plus longue, en passant au large de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui rallonge le trajet d’environ dix jours et coûte beaucoup plus cher. Quoique. « Si le carburant est à 80 dollars, contourner l’Afrique revient au même coût que d’emprunter le détroit de Bab-el-Mandeb, calcule Paul Tourret. En fait, le détour entraîne un surcoût de carburant de 700 000 dollars, soit exactement le prix du passage par le canal de Suez. La seule différence, c’est que vous devrez prévoir plus de navires si vous passez par l’Afrique. » Soit 10 à 20 % de bateaux supplémentaires pour assurer les mêmes fréquences de passage. A priori, les grands transporteurs maritimes ont déjà tranché. Depuis le début de la guerre en Iran, le trafic passant par le cap de Bonne-Espérance a bondi de 112 %, selon le gestionnaire d’infrastructures Transnet. Hanté par les Houthistes et les pirates, Bab-el-Mandeb, la Porte des lamentations, n’a jamais aussi bien porté son nom.
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Author : Charles Haquet, Asia Dayan
Publish date : 2026-07-29 06:45:00
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