En cette fin d’été, dans le port d’Izmaïl, dans la région d’Odessa, les mugissements des sirènes rappellent les premières heures de l’invasion russe. Depuis plusieurs semaines, des pluies de missiles et drones russes s’abattent sur cette ville abritant le plus grand port fluvial d’Ukraine. Comme ce 29 août, lorsque plusieurs engins ont détruit cinq camions et fait un mort. Une précédente frappe avait déjà endommagé un navire civil battant pavillon du Togo et blessé quatre personnes le 17 août, moins d’une semaine après une première salve. « Un nouveau crime de guerre des Russes contre les civils », a résumé le gouverneur, Oleh Kiper. Dans les grands ports côtiers, Tchornomorsk, Pivdenny et Odessa, la situation est tout aussi critique.
Le calendrier ne doit rien au hasard. Les récoltes ont été faites, et les exportations de grains (Europe, Afrique, Asie et Moyen-Orient) sont en cours. Ou, plutôt, elles devraient l’être. Mais dans la guerre économique que se livrent Kiev et Moscou, le commerce céréalier, qui représente plusieurs points de PIB pour les deux pays, est devenu une cible prioritaire.
Depuis le début de l’été, l’armée russe a bombardé au moins 52 navires civils à proximité des côtes ukrainiennes. Le 19 juillet a marqué un cap. Trois missiles de croisière se sont abattus sur le Golden Leo, un vraquier qui venait de quitter Odessa chargé de maïs. Dix marins, dont le capitaine ukrainien, sont morts des suites de l’incendie déclenché à bord – les huit autres ont été secourus. La frilosité des armateurs à envoyer des navires sur place depuis a réduit à peau de chagrin le trafic de céréales dans les principaux ports du pays – qui représentent à eux seuls 90 % des exportations céréalières.
« La situation est pire que lors du blocus russe de 2022, alerte Svitlana Taran, économiste ukrainienne au European Policy Centre. Au début de l’invasion, les agriculteurs ukrainiens disposaient de réserves financières pour tenir, mais ce n’est plus le cas après bientôt cinq ans de guerre. » A cette époque, les ports ukrainiens avaient été mis à l’arrêt par la flotte russe de la mer Noire, avant qu’un accord négocié en juillet 2022 avec la Turquie et les Nations unies ne permette une réouverture du trafic maritime. En dépit du non-renouvellement de cette initiative par Moscou un an plus tard, Kiev était parvenu – grâce à ses drones maritimes – à repousser la menace des navires russes et restaurer ses voies de navigation. Jusqu’à ce que, ces dernières semaines, l’armée russe ne commence à s’en prendre directement aux navires marchands.
Risque majeur pour Kiev
Conséquence directe, les exportations ukrainiennes se sont effondrées en août avec seulement 822 000 tonnes de céréales expédiées contre 2,3 millions, un an plus tôt. La situation est d’autant plus grave pour Kiev que les exportations agricoles représentent à elles seules près de 60 % de toutes les exportations du pays. Déjà, la Banque nationale d’Ukraine anticipe des pertes qui pourraient aller jusqu’à 2,5 milliards de dollars cette année. « C’est un risque majeur pour l’économie ukrainienne, résume Svitlana Taran. Cela pourrait mener de nombreux agriculteurs, qui sont déjà en mode survie, à la faillite pure et simple. » Une menace existentielle pour ce secteur qui fait vivre près de 13 millions de personnes et représente 10 % du PIB ukrainien.
D’autant qu’il n’y a pas vraiment d’autres solutions pour évacuer les précieuses graines. Au-delà des frappes russes, les ports ukrainiens du Danube – qui prend sa source en Allemagne et traverse toute l’Europe de l’Est – sont confrontés cette année à un niveau d’eau exceptionnellement bas en raison de la sécheresse. Quant au fret ferroviaire, ses capacités restent bien en deçà des volumes pouvant être transportés par la mer. « Seule une infime partie des marchandises peut l’être par la route ou le rail, souligne Elisabeth Braw, chercheuse à l’Atlantic Council et auteure du livre à paraître The Undersea War (John Murray, octobre 2026). Si le transport maritime occupe une place aussi prépondérante, c’est que les navires peuvent transporter bien plus de marchandises que n’importe quel autre mode de transport. »
En Ukraine, les chiffres parlent d’eux-mêmes. D’après le ministère de l’Agriculture, à peine 600 000 tonnes de céréales ont été acheminées par voie fluviale ou par le rail en août, et 80 000 tonnes par la route, soit moins d’un quart des récoltes destinées à l’export. Même poussés au maximum de leur rendement d’ici à la fin de l’année, ces itinéraires ne pourraient absorber que la moitié des 6 millions de tonnes qui transitent habituellement chaque mois par les ports de la mer Noire. Le stockage du surplus ne peut, en outre, qu’être temporaire – avec le risque de voir une partie des récoltes partir en fumée… Le 28 août, le ministre ukrainien de l’Agriculture Taras Vysotskyi a indiqué que 90 % des installations modernes de stockage de marchandises avaient été détruites dans des attaques russes.
Double blocus
Contrairement à 2022, le secteur agricole ukrainien n’est toutefois plus le seul à faire grise mine. Le 12 août, une frappe de drones ukrainiens visant des navires de guerre russes basés à Novorossiysk a détruit deux des trois terminaux d’exportation de céréales de ce port qui gère à lui seul plus d’un tiers des exportations de grains russes. Selon la société d’État United Grain Company, les travaux de réparation pourraient prendre jusqu’à quatre mois. « En août, 1,8 million de tonnes de blé sont sorties par la mer Noire, là où l’été dernier ce chiffre était de 5 millions, relève Sébastien Abis, chercheur à l’Iris et directeur du Club Demeter, un think tank dédié aux enjeux agricoles. On se trouve aujourd’hui dans une sorte de double blocus. »
De fait, les attaques des derniers mois ont lourdement paralysé le transport de céréales transitant par les ports russes de la mer Noire et de la mer d’Azov, d’où provenaient près de 90 % des exportations de grains du pays.
Face à cette situation, les exportateurs russes ont commencé à se tourner vers les ports de la mer Baltique. Mais là encore, l’alternative a ses limites. « Sur le plan du volume, on n’est pas du tout sur la même échelle, tempère Sébastien Abis. En matière de logistique comme de coûts, rien ne vaut un bateau qui part de la mer Noire puis traverse le canal de Suez pour livrer ses clients au Moyen-Orient, en Afrique ou en Asie. » A titre de comparaison, seul un million de tonnes de grains a transité par la Baltique l’an dernier, contre près de 50 millions via les ports de la mer d’Azov et de la mer Noire.
En bout de chaîne, ce double blocus est en train de se répercuter sur les pays qui dépendent fortement du grain ukrainien et russe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Bien que la hausse des prix soit, pour l’heure, limitée par les récoltes en cours dans tout l’hémisphère nord, un blocage durable pourrait finir par les faire grimper en flèche. Fin août, le ministre ukrainien de l’Agriculture estimait que les cours mondiaux pourraient à terme grimper de 30 %. « La réduction de la surface cultivée après l’invasion russe a déjà eu un effet disproportionné sur les prix mondiaux, avec une hausse à moyen terme estimée entre 1 et 5 %, pointe Julien Vercueil, économiste à l’Institut national des langues et civilisations orientales. Une rupture durable des flux d’exportation de la mer Noire aurait des effets encore plus significatifs. » Au risque d’accroître le risque d’insécurité alimentaire dans les zones les plus vulnérables du globe.
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Author : Paul Véronique
Publish date : 2026-09-04 03:45:00
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