« Je ne veux pas de voitures canadiennes, je ne veux pas de pièces canadiennes ». Ces quelques mots, lâchés par Donald Trump sur Truth Social ce dimanche 30 août, ne laissent plus aucun doute : le président américain a le secteur automobile canadien dans le viseur. Quelques jours plus tôt, il menaçait de frapper les voitures, poids lourds et pièces détachées du pays de taxes à 50 % à partir de janvier.
La filière, qui pèse pour 10 % des exportations du pays, est au bord du précipice. Déjà mise à mal par les droits de douane en vigueur et le flou autour de l’accord Canada – Etats-Unis – Mexique (ACEUM), elle est aussi confrontée à une série de défis structurels. En mai dernier, la Royal Bank of Canada envisageait parmi ses scénarios qu’en 2040, « toutes les usines canadiennes de montage automobile pourraient avoir fermé leurs portes ». Chad Bown, chercheur au Peterson Institute for International Economics et coauteur de How to Win a Trade War, alerte sur les effets délétères de l’escalade commerciale pour les deux voisins nord-américains.
L’Express : Donald Trump est-il en train de gagner sa guerre commerciale contre le Canada ?
Chad Bown : Difficile à dire… car son objectif n’est pas clair. Si le narratif du « TACO » (NDLR : Trump always chickens out, Trump finit toujours par reculer) peut s’appliquer à certains pays, le Canada, lui, subit un coup très dur depuis un an. Ses secteurs clés — l’automobile, les pièces détachées, l’acier et l’aluminium — ont tous été frappés de lourdes taxes douanières au titre de la section 232.
Pourtant, le vrai combat à mener vise la Chine et sa domination du marché. Attaquer le Canada ne contribue en rien à cet effort : Washington a besoin du pays comme allié face à Pékin. Cela implique d’inciter les consommateurs canadiens à acheter des produits nord-américains et non chinois. Or, ils ne le feront que si le Canada conserve une part de l’activité industrielle. En menaçant de démanteler l’industrie automobile canadienne, Washington supprime cette incitation et contraint les Canadiens à subir des prix plus élevés, sans aucun bénéfice économique en retour.
Les chaînes d’approvisionnement automobiles sont très intégrées de part et d’autre de la frontière. Quel a été l’impact de ces droits de douane jusqu’à présent ?
Les constructeurs des deux pays souffrent. Les lignes d’assemblage sont à la peine au Canada, tandis que les équipementiers américains subissent de plein fouet les mesures de rétorsion imposées par Ottawa. Les véhicules sont taxés à plusieurs reprises lors de leurs traversées de la frontière durant le processus de fabrication. En théorie, les constructeurs peuvent prouver une part d’environ 50 % de contenu américain et déduire la part correspondante de la taxe. Mais apporter cette preuve coûte cher et les entreprises peinent à suivre l’évolution des exigences réglementaires.
Si ces taxes douanières persistent, l’industrie automobile canadienne risque-t-elle de s’effondrer ?
Absolument. Elle pourrait suivre la même trajectoire que l’Australie. Le pays comptait autrefois plusieurs constructeurs — GM, Ford, Toyota — qui produisaient des véhicules sur son sol. Cependant, avec l’ouverture des échanges durant la seconde moitié du XXᵉ siècle, un problème est apparu clairement : le marché australien était à la fois trop restreint et trop éloigné des autres grands marchés pour produire des voitures à des coûts compétitifs. En 2017, l’Australie a définitivement renoncé à la fabrication automobile nationale et s’est mise à importer ses véhicules du monde entier. Depuis, les constructeurs chinois sont devenus tellement compétitifs sur les prix que l’Australie leur achète aujourd’hui près d’un tiers de ses voitures.
Le Canada fait face à une vulnérabilité similaire : si Donald Trump le coupe du marché américain, sa demande intérieure sera trop faible et sa distance avec l’Europe et l’Asie ne lui permettra pas de maintenir une industrie automobile viable à elle seule. Il achètera donc ses voitures à quiconque proposera le meilleur prix — c’est-à-dire, à ce jour, la Chine. On en voit déjà les premiers signaux : le Canada a accepté un quota de 49 000 véhicules fabriqués en Chine (soit environ 3 % de son marché), même s’il s’agira vraisemblablement de Tesla produites par la gigafactory de Shanghai plutôt que de marques chinoises comme BYD ou Chery. Ce basculement n’a pas encore pleinement eu lieu, mais il reste tout à fait possible.
Comment Ottawa pourrait-elle éviter une telle issue ?
À court terme, elle pourrait soutenir son industrie automobile par des subventions, comme l’a fait l’Australie. Mais le gouvernement canadien et ses contribuables risquent de conclure que renflouer une industrie inefficace ne vaut pas le coût engagé — exactement comme cela s’est produit en Australie. Dès lors, privés des retombées en matière de création d’emplois, les consommateurs canadiens n’achèteront plus de voitures nord-américaines.
En fin de compte, Donald Trump tire contre son propre camp, car les usines de Détroit dépendent fortement des pièces canadiennes. Les consommateurs canadiens permettent aux constructeurs américains d’élargir leur vivier de clients. Or, la fabrication automobile implique d’immenses coûts fixes — R&D, construction d’usines, tests et certifications de sécurité — tous engagés avant même de vendre la première voiture. En amortissant ces coûts sur un plus grand nombre d’acheteurs, on réduit le coût moyen par véhicule. Retirez les consommateurs canadiens de cette équation, et les constructeurs américains deviennent moins compétitifs. Ce qui signifie que les acheteurs américains finiront eux aussi par payer leurs voitures plus cher.
Les négociations autour de l’ACEUM ont-elles atteint un point de non-retour ?
La défiance grandit très nettement entre les deux pays. Le Canada a déjà commencé à diversifier ses échanges en cherchant d’autres marchés d’exportation. Une partie de cette diversification exige des investissements majeurs — par exemple, la construction d’oléoducs pour acheminer le pétrole vers les ports de l’Ouest à destination de l’Asie, plutôt que vers le sud à destination des Etats-Unis. Ces engagements d’infrastructures sont très coûteux et, une fois concrétisés, la réorientation commerciale devient en partie irréversible.
Le Mexique semble suivre sa propre partition. Un accord trilatéral est-il définitivement compromis ?
Il est trop tôt pour se prononcer, mais le silence gardé envers Ottawa est révélateur. Washington a mené plusieurs sessions de révision de l’accord avec le Mexique, alors que les négociations formelles avec le Canada restent au point mort. Ces tensions s’expliquent par les griefs des Etats-Unis concernant la section 338, qui pointent du doigt les droits de douane de rétorsion canadiens, la protection du secteur laitier et les réglementations provinciales sur l’alcool. Bien que les discussions bilatérales officielles n’aient pas démarré avec Ottawa, un accord trilatéral plus large n’est pas encore complètement à exclure.
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Author : Tatiana Serova
Publish date : 2026-09-04 14:00:00
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